中國在 2026 年 9 月 28 日公布新的電池產業發展路線，將 2030 年設定為固態電池大規模應用的重要時間點；除了推進固態電池商業化之外，未來幾年的發展重點還包括降低成本、改善性能與穩定性，以及推動材料與製造技術進一步突破。
中國工業和信息化部同時也坦言，目前中國電池產業仍存在創新能力不足，以及供給與需求失衡等問題；換句話說，雖然中國已經擁有龐大的電池研發與製造基礎，但要讓下一世代固態電池真正走入大量生產，仍必須解決技術、成本以及製造端的多項挑戰。
這項規劃也不只聚焦固態電池，還涵蓋鈉離子電池、液流電池，以及提升電池安全性、不同溫度環境下的性能與製造品質；其中，長壽命鋰電池更被設定達到 15,000 次充放電循環的發展目標，但這項數字並非專門針對固態電池所設定。
CATL 寧德時代把成熟度評為 4 分，2027 年先從有限量產開始
相較於政策目標，CATL 寧德時代對固態電池的商業化時間表則更為審慎。CATL 寧德時代董事長曾毓群今年稍早曾以 9 級制度評估固態電池技術成熟度，其中第 9 級代表已經具備大規模量產條件，而目前固態電池僅被評為第 4 級。
曾毓群也曾表示，在 2030 年以前將全固態電池導入數百萬輛汽車的可能性並不高，關鍵阻礙仍包括性能與成本。從這個角度來看，2030 年更可能是固態電池開始擴大進入汽車市場的重要節點，而非到了 2030 年就立即取代現有鋰離子電池、成為市場主流。
CATL 寧德時代目前規劃在 2027 年開始進行固態電池有限規模生產，不過從有限產能進一步提升至大規模量產，難度仍相當高，這也意味著，即使未來幾年陸續看到搭載固態電池的車輛出現，距離大量平價車款普遍採用仍可能需要更長時間。
半固態電池已上車，但與全固態大規模量產仍有距離
目前中國市場其實已經有少量車款開始使用半固態電池，但半固態與真正的全固態電池仍不能混為一談；前者已開始進入實際車輛應用，並不代表全固態電池所面臨的製造與成本問題已經獲得解決。
LG Energy Solution 北美總裁 Robert Lee 也曾指出，大尺寸固態電池的製造本身就是一項難題，並認為最初的大眾市場應用甚至未必會先出現在電動車上。
市場對固態電池的普及速度同樣沒有過度樂觀；根據 BloombergNEF 預測指出，即使到了 2035 年，固態電池在全球電動車與電池儲能需求合計占比可能也僅約 10%，顯示從技術商業化走向真正大規模市場普及，仍會是一個逐步發展的過程。
中國下一步不只要「做得出來」，還要做到大量且平價
中國透過五年規劃確立產業方向的模式，過去已經對電動車與電池產業發展產生明顯影響；在 2021 年至 2025 年的上一個規劃週期結束時，中國已占全球電動車產量約 70%，而新的 2026 年至 2030 年電池產業規劃，則希望把既有優勢延伸到下一世代電池技術。
因此，2030 年的意義並不只是固態電池能否真正裝進量產車，而是能否從少量、高成本的應用進一步跨入大規模市場，對固態電池而言，成功搭載在汽車上只是其中一個里程碑，真正的考驗仍是如何把技術擴大到數百萬輛汽車，同時讓價格下降到一般電動車也能負擔的程度。
