如果你想得到從未擁有的東西，你就得去做從未做過的事。
“If you want something you have never had, you must be willing to do something you have never done.”
—湯瑪斯．傑佛遜（Thomas Jefferson）
其實我相信應該滿多人心中都有疑惑，在全球電動車市買氣略為趨緩的條件下，Volkswagen 為何直至 2024 年才「甘心」將陣中第二／三款電動車產品 ID.4 、 ID.5 導入台灣市場（是的，反倒是第一款 ID.3 無緣登台）。相較之下，距離海外正式發表，本次登台已明明白白空騰了 4 年有餘。動作不算快，宣示意味反倒異常濃厚些，尤其在這這段時間內，大環境變動如何劇烈，相信多數人應該都心知肚明。
但就如同 Nissan 鐵了心引進 Ariya 、 Skoda 跟進預售 Enyaq 、 Ford 連忙導入 Mustang Mach-E，Volkswagen 選在這時候讓自家電動車亮相，某種程度上也是向世人表態：「我們也是可以做電動車的，而且絕非粗製濫造！」
以一家跨入電動車領域的德系車廠來說，ID 系列著實身負重責大任，更可見 Volkswagen 亟欲背水一戰的全神貫注……。
本次試駕車型
| ID.4 GTX | ID.5 Pro S |
| 199.8 萬元 | 186.8 萬元 |
| 雙電動馬達，四輪驅動 | 單電動馬達，後輪驅動 |
| 82kWh 鋰離子電池 | 82kWh 鋰離子電池 |
| 340ps／69.3kg-m | 286ps／55.6kg-m |
| 5.4 秒 | 6.7 秒 |
| 502km | 569km |
| 175kW | 135kW |
同中求異
嚴格來說，ID.4 及 ID.5 在定位上並未有太過明顯區別，充其量只是在造型設計有所區分，至於細部 Pro S 及 GTX 的車型編成，則是額外透過專屬內外觀套件、輸出功率、電池模組及懸吊系統做出差異化，端看消費者憑藉自身用車需求，各自投其所好。然則 ID.4 、 ID.5 綜觀 4 米 6 未滿的車高且 2.7m 上下的軸距設定，恰巧符合了台灣現行最受青睞的中型運動 SUV 級距需求，這也是其多掙得一些市場口碑的先天本錢。
真要錙銖必較些， ID.4 在整體車尾造型，較為貼近傳統 SUV 的飽滿圓潤設計（並配有車頂行李架），至於 ID.5 則是採用線條下掠的 Coupe 斜背線條，較為符合年輕人訴諸動感的視覺氛圍。 ID. 系列即便身為電動車型，但整體視覺仍嚴守 Volkswagen 集團奉行中庸的鋪陳策略，鮮少像其他電動車過於渲染、大破大立。舉凡車頭貫穿式燈條、 LED Matrix 矩陣式頭燈、 21 吋（ID.4 GTX）／20 吋（ID.5 Pro S）鋁合金輪圈、 LED 3D 序列式動態尾燈等配置，都可見設計團隊試圖在不犧牲品牌傳統設計語彙的前提下，多少增加 ID. 車系的視覺新意。值得一提的是，本次試駕的 ID.4 GTX 車型則是額外搭載專屬運動化套件，透過黑色車頂、黑色後視鏡護蓋、尾翼等配件，相較於 Pro S 車型，整體視覺侵略度可說是更為強化。
異中求同
如果你對近期的 Volkswagen 新車還存有些印象的話，不管是 Polo 、 Golf 、 T-Cross 亦或是 T-Roc，大抵可以掌握到品牌對於座艙格局總有些既定的堅持，這點在面對 ID.4 、 ID.5 這類新科電動車成員，也是水到渠成。畢竟 Volkswagen 心底總有些期待，希望每一位坐上自家新車的消費者，都能夠在最短時間掌握每個介面的作用為何。
也因為如此，實際坐進 ID.4 、 ID.5，其實你不會感到大相逕庭的突兀感。大多數常用的車輛機能，都聚焦在 12.9 吋中控螢幕、三區恆溫空調、小型數位儀錶板、方向機柱式排檔桿、多功能方向盤等視線的左半側。除了全面更新的排檔模式需要花點時間熟悉外，其餘鋪陳都跟同宗車型沒有太大的差異。
喔，還有全英文介面的多媒體資訊系統，著實要讓腦袋裡的翻譯機能運作些許時間……。
值得一提的是，不管是 ID.4 亦或是 ID.5，只要是 GTX 車型皆會在舉凡方向盤、車縫線等處有專屬設計，並搭配造型更為俐落的跑車座椅（內建電動調整、按摩、迎賓模式及記憶功能），讓整體視覺更具層次感。同時單就車身尺碼來看，雖說 ID.4 、 ID.5 並非是一等一的壯碩人士，但論空間機能，設計團隊仍竭盡能力騰出適當的收納巧思，同時適宜的座椅配置及全景式玻璃車頂，大幅降低實質的乘坐及視覺壓迫感，多了幾分足以呼應家用／乘用的貼心氛圍。
再加上全車系標配的 IQ.Drive 駕駛輔助系統，透過 Front Assist 前方碰撞預警與煞停、 ACC 主動式固定車距巡航、 Travel Assist 智慧車陣穿梭、車測盲點警示、 Area View 360 度環景顯示、車道維持警示、 DLA 動態頭燈智慧切換、 RTA 後方橫向車流警示、駕駛疲勞警示等功能加持，相信應該也不會有人太過質疑 Volkswagen 在主被動安全防護的既定表現。
本色穩健
嚴格來說，ID.4 、 ID.5 基本上是共用同一套動力系統，並依車型不同而有不同排列組合（如電池容量、最大續航里程數、充電功率等），但大抵是環繞單馬達後驅（Pro S）／雙馬達四驅（GTX）這樣的硬體條件進行配置。以本次試駕的 ID.4 GTX 及 ID.5 Pro S 為例，前者採用前軸非同步電動馬達＋後軸同步式電動馬達及四輪驅動配置，帳面輸出來到 340ps（250kW）／69.3kgm（679Nm），破百加速來到 5.4 秒，並具備 502km 的最大續航里程數，而 ID.5 Pro S 則是採用前軸單一電動馬達配置，具備 286ps（210kW）／55.6kgm（545Nm），破百加速 6.7 秒，最大續航里程數則是來到車系最佳的 569km，雙車型皆採用 82kWh 鋰離子電池配置。
若以過往試駕經驗來看，其實我對 Volkswagen 產品的操駕表現是有相當好感的，紮實的底盤架構、靈活的過彎指向性及韌性十足的懸吊設定，若非另有考量，或者當年真的會硬著頭皮入手一款 Golf（閒話休提）……。而這樣的動態展演，我相當慶幸全數保留在 ID. 系列身上。
即便我們已經面對到「油－電」轉型此一劇烈震盪的產業分水嶺……。
認真比對一下，其實 ID.4 及 ID.5 起步時都鮮明保留了電動車輕快、飽滿的輸出加速力道，但卻有效削減了過往電動車略顯失控的挑釁態勢。簡單來說，起步依舊迅捷，但在加減速的過程當中確有近似燃油車的絲滑感，讓我更能夠放膽去控制電門的踩放進程。若需要多一點運動／性能感，Sport 模式所帶來的熱血氛圍著實顯著，但為之犧牲的，就是整體乘坐的舒適性了。
與此同時，ID.4 、 ID.5 即便採用電動車專屬的模組化底盤平台，但 Volkswagen 過往穩健、紮實的底盤特性，搭配穩重的車身噸位，讓車輛仍能在一般駕駛時，仍能在彎道呈現出泰然自若的轉向特性，但箇中分寸請自行拿捏，畢竟兩台電動車動輒 2 、 300 匹的輸出動能，真要一時腦衝，也是相當容易越過那標準紅線。但若想讓這樣的緩衝空間舒張些，不妨就直上 GTX 車型吧，畢竟專屬的運動化懸吊配置，或多或少都讓人多了些犯難的契機。
但有些事情還是得量力而為……。
晚了 4 年，但 ID.4 、 ID.5 的導入，仍驗證了 Volkswagen 並未在這波電能浪潮當中落於人後。身為規模數一數二大的汽車品牌，他仍恪守本分，推出一款符合品牌理念及市場期待的電動車產品。 ID. 系列或者不會是一眼望去最吸睛、最亮眼的電動車新秀，但它骨子裡仍有 Volkswagen 數十年來對於造車的理念及堅持，就這點而言，其實就已讓人感到十足感動了。
這篇文章 Volkswagen ID.4 GTX & ID.5 Pro S 試駕：同中求異的德系電能雙箭頭 最早出現於 SanjiNoir 黑侍樂讀。
