正式邁入第 80 個年頭的 2023 EICMA 米蘭國際二輪車展，吸引全球 45 個國家、 2036 個品牌廠商參與，來自台灣高雄的 60 年在地老品牌光陽 KYMCO，除了發表全新四款車系之外，光陽董事長柯勝峯於訪談中正式說明分拆 KYMCO 、 Ionex 電動車兩大品牌，以及未來發展電動車生態聯盟、以 Ionex 電動車三大事業體加速全球電動機車的轉型的策略思維與初衷。
Ionex 電池即服務解決方案、 Ionex BMU 、 Ionex 能源站三大解決方案怎麼開始
正如前篇介紹的，光陽將 KYMCO Ionex 在台灣的營運成果，分為 Ionex 電池即服務解決方案、 Ionex 電池計量模組 (Ionex BMU) 、 Ionex 能源站等三大解決方案。柯勝峯表示，這項解決方案的第一個目標市場就是泰國，因為跟 PTT 集團合資消息一出來，當地政府也很希望 Ionex 能盡快協助落實淨零碳排，因此那個地方會是一個 Ionex 電動車三大解決方案第一個落地的地方。
- 光陽集團董事長 柯勝峯
談到相關策略規劃與初衷，柯勝峯指出，KYMCO Ionex 從一開始就打算做開放式平台，過去在台灣有同業也有討論過要加入，在海外也會有電池能源公司也想要與 Ionex 電動車系統做某些事情，或者也有大家族本身想要做換電站，也遇過電動車製造商也想要合作電池系統，但是一個一個去談、一個一個去做，執行起來非常的困難、緩慢，而且容易出問題，在這段時間裡，他思考的是以 Ionex 這個開放式平台為出發，然後將所有執行細項拆分、標準化，對於電動車未來發展來說，這將是很大的優勢。
可信賴的 Ionex 電池即服務
在台灣，每賣一台電動車就要提供兩顆新的電池，假設市場上有 10 萬輛電動機車，那就是約 20 萬顆電池的成本。如果把整個規模放到海外來看，這些成本由任何一間車商來負擔都是不長遠的，可能長期下來沒辦法獲利，或者做得不好。假設如果這是由一間本來就想發展電池即服務的廠商，像是電池相關領域專門的業者，這對於他們來說就是一件很正確的發展策略，因為他們有這樣的能力跟資金，而且這是他們的專長。
對於電動車製造商來說，電池是他們很頭痛的事情，因為電池技術是完全不同領域的事情、而且開發成本高昂，它不是只是電池而已，這其中有很多的 Know How 。柯勝峯說：「光是要把電池做到不會壞這本身就很困難，假設一顆電池有 20% 不良率，那麼一萬顆電池有會有幾千顆需要檢修，否則一萬顆電池只要一顆電池出事，那麼對於品牌就是大問題。」
柯勝峯表示，如果有一顆公版電池是由一家值得信任的品牌所提供，而且這間公司背景又歷史悠久，那麼相信他們會很願意投入，現在也已經有幾家正在談。
自由度 100% 的 Ionex BMU
全新發表的 Ionex 電池計量模組 (Ionex BMU)，它能快速整合到任何電動機車設計中，任何車種都能夠與 Ionex 公版電池相容，進而讓騎士能夠使用能源公司的電池服務，對於電動車在海外市場的發展來說，甚至只要這個市場有加裝 Ionex BMU 跟電池即服務就可以發展電動車。
柯勝峯指出，Ionex BMU 是電動機車接下來的發展方向，台灣 2024 年也會推出 BMU 車款，每個 BMU 車款都能夠跟 Ionex 應用程式連結，電動機車免鑰匙、手機就是車子的鑰匙，營運商能夠進行雲端管理，消費者也能透過 OTA 的方式進行升級。但是他也回應，過去 Ionex 3.o 車款加裝 BMU 的意義不大，因此只有未來推出的車款會加裝 BMU，並且將會隨著合作廠商反饋而做改變。
今年米蘭二輪車展有許多中國廠商都加入了開發電動機車的行列，並且很積極地尋求買主，柯勝峯則是認為這些都是 Ionex BMU 未來的潛在客戶，因為 Ionex 有可信任的能源解決方案、可靠的公版電池，對於這些廠商而言，獨立開發類似 Ionex BMU 的產品沒有意義，要像 Ionex 一樣同時朝三個策略方向開發很有難度。
「BMU 車款整個車子只有 BMU 是我的，其他都是廠商的。」
針對採用 Ionex BMU 的業者來說，Ionex 不會了解採購 BMU 的業者要做什麼、或者什麼時候推出什麼樣的車款，可以說 100% 客製化、 100% 自由度，受到 Ionex BMU 約束的只有公版電池。也因此，一旦有一間電動車廠商使用 Ionex BMU，整體優勢很快就會出來，其他廠商為了跟他們競爭，就有可能使用 BMU 。
具備獲利基礎的 Ionex 電池交換站
三大板塊的最後一環就是 Ionex 能源站，這個由雲端管理的 Ionex 電池換電站能提供各種尺寸與規格的配置以滿足任何建置需求，並能與每一輛配備 Ionex BMU 的電動機車無縫接軌。柯勝峯強調，Ionex 能源站是一個具有規模擴充性的電動機車能源基礎設施，它為騎士提供可靠的換電服務和友善的換電體驗，進而為能源公司帶來可預期的持續性。
在台灣，KYMCO Ionex 部署換電站那是因為在地需求與整體發展策略，但是現在在新的架構中，即使是全聯、 7-11 要投入也都很簡單，「只要裝個櫃子上去，未來就會有收入」。
電車發展仍仰賴地方政府支持
「從昨天（2023/11/7）開始，Ionex 就是個獨立品牌，Ionex 很像 Android，是一個完全開放的生態圈，我們協助他們做他們不專長的事情。」
柯勝峯認為將上述三大板塊分開來談，才能把車廠面臨的很多阻礙一口氣帶走，也才是未來電動車時代來臨的樣貌。發展電動車絕對不是一家廠商說了算，大家各自在專精的事業上發展，才有成功的可能。
現場也有媒體擔心，在這樣的事業版圖中，如果某個市場一直沒有廠商加入某個區塊，那麼該怎麼辦？又或者如果有兩個廠商都想要投入同一個板塊，Ionex 應該如何做出正確的抉擇。柯勝峯不擔心這樣的情況發生，因為再怎麼樣，Ionex 都會做第一個，就像目前在歐洲、在泰國做的事情一樣，而且通常只要當地有廠商投入，必定有其他產業關注，進而有越多廠商加入，當越來越多廠商加入，那麼代表當地市場需求越高。這麼說也不無道理，以台灣來說，光是電動機車就有 PBGN 聯盟跟 KYMCO Ionex 兩大系統，而台灣人口也才 2300 萬，因此若 Ionex「出海」，經營這三大板塊的公司越多，那麼當地電動機車市場將會越加蓬勃。
柯勝峯指出，KYMCO 集團在這方面的確有所謂先行者優勢，目前最重要的就是在未來幾年之內，和時間賽跑，把生態系建立起來，而他也透露，在米蘭二輪車展上，確實有許多廠商表達高度興趣。
在台灣市場方面，除了 2024 年會推出 BMU 車款之外，柯勝峯此次訪談並沒有說明太多，至於現在新的革命能否成功？是不是能在不同國家落實？柯勝峯認為主要關鍵還是在於當地政府的態度，以台灣為例，KYMCO 在 25 年前就推出第一台電動車，但是一直到政府開始大力推動電動車，同時市場上有換電系統時候，電動車才往上飆升。對於 Ionex 來說，很幸運的是台灣政府很早就在推廣電動車，才能在電動車時代來臨之前，先做好準備。
