作為「法規認定」的全台首款國產量產油電機車，PGO iSAVR 威力 125 的發表確實帶來了不小的話題性與關注度，由 TIG 啟用的 Y-1 車台架構，技術公告先行預示的 MDI2.0 雙火星塞以及近年來蔚為國產速克達話題主流的電推系統，集成三大技術卻不是以性能車款為主打？另闢蹊徑的 PGO 似乎是想藏一些想法在這個次世代國民車之中，也讓 PGO iSAVR 試駕更添話題。
中庸之道
國民通勤代步車款絕對是 PGO 摩特動力這個品牌的重中之重，過往的 Bon、Zan 系列除了明確的車款定位外，取諧音的「棒」、「讚」更可見品牌高層想以俗又有力的命名定調風格，Bubu 系列雖然以歐風經典樣貌為題，實際上的目標客群卻也仍是日常通勤居多，回過頭來看 PGO iSAVR 威力 125，沒了諧音系列的奇妙品味，也少了相關車系承先啟後的關係，就像是開啟新篇章似的，不僅使用威力 125 這相當淺白直接且親民的中文車名，造型上也撇開過去那耐人的奇妙品味，走回更加中庸且大眾的樣貌，成為許多通勤機車愛好者的新選擇。
簡單且俐落的箭矢斜板造型無需顧慮水冷引擎前置水箱所需的散熱開口設計（對，就是在說 TIG），堪稱回歸基本盤的做法除了不見那些過於繁瑣的線條堆疊外，尋常可見入門車款的大面積鹵素頭燈設計，機能性優先的方向燈，簡易的開口導風以及作為點綴的蜂巢狀咬花壓印等，這些都是過去 Bon 以及 Zan 略顯過猶不及的視覺感，如今 PGO iSAVR 威力 125 能走回潮流中庸也算是 PGO 較為保守但有效的策略，油電機車的設計語彙更顯成熟。
比起前方的纖細俐落，PGO iSAVR 威力 125 車身中後段明顯較為鼓起且呈現視覺穩重，原因無他，威力 125 既是訴求日常通勤代步的通勤機車，車款設計就必須更著重在日常駕駛機能性方面，不論是腳踏空間的大型物件擺放或者車廂空間置物容積，兩者皆一定程度的需求車體寬度而帶來相應的視覺感，對此 PGO 也同樣使用相較更為簡潔的線條作為點綴，並在車尾處同樣配置了機能性優先的鹵素尾燈組，可視面積絕對夠大，只能說車如其名，也呼應 PGO iSAVR 威力 125 在通勤市場的穩健定位。
能放好放
機能性掛帥的日常通勤用車自然是著重於置物性能，與旗艦運動車款不同的是，國民車除了好放外更要好騎，腳踏空間的開闊是為了更寬鬆的騎士身形條件，高的矮的腳長的短的都要好騎，753mm 的座高則更直接地增加威力 125 的騎乘友善度，也讓 PGO iSAVR 試駕體驗更能貼近多數使用者。
相對的就是，除了車體明顯比市面上同級距輕量級 125 來得更寬，車廂空間也會因為深度略差而把重點擺在平坦度與整體容積數據的拓展，日常採買基本可以說是同級距上乘，但要放下體積更大的全罩式安全帽？有點難度。不過對於省油機車取向的使用者來說，這樣的配置仍屬合理。
顧及現階段騎士在智慧型手機使用方面的需求，除了有著較為基礎的 USB Type-A 充電口可做為電子設備供電外，前置物空間不僅有著置杯架的設計，右側也規劃了長條狀方形的卡口並可放置一定尺寸以下的智慧型手機並作為騎乘間充電時的載具，好處是距離 USB Port 夠近而不用擔心傳輸線影響騎乘，且也不會讓手機畫面為騎士帶來分心的影響，缺點則是與市面上手機夾具相比會少了實時導航的機能使用，但這樣的設計正體現 PGO iSAVR 威力 125 以實用為本的油電機車精神。
簡潔基礎的儀錶設計再次反應了 PGO iSAVR 威力 125 國民通勤車的定位，雙指針儀表設計雖然在成本上確實能相當程度的節約，機能優先並且少一點維修顧慮倒也沒有不好，下方的液晶顯示幕除了能顯示里程相關數據外，畢竟威力 125 是一台油電機車，在入門級距車款並非必要的電壓自然也會是重點所在，除了能相當直接的明白車輛回充、推測電瓶健康度外，觀察 M-Hybrid 是否有開啟電推也是相當有趣的一個用法，也為 PGO iSAVR 試駕帶來更多互動樂趣。
是油電而非輕油電
嚴格意義上來說，PGO iSAVR 威力 125 號稱的油電架構與四輪的油電不同且和目前台灣主流的 125 引擎看似無太大差別，儘管油電引擎最常見的兩種架構：燃油引擎輸出搭配位於輸出軸的電機馬達以達到綜效功率的提升，或者是將電機馬達納入傳動系統中作為輔助動力，而台灣目前主流的機車動力架構則是使用無刷馬達取代傳統啟動機制，藉由輸入電能直接驅動無刷馬達帶動引擎運轉的方式增加引擎啟動時的順暢度及寧靜度，部分車款則利用這個特性，在引擎運轉過程中使用無刷馬達帶動引擎的那股推力作為輔助以提升動力系統的瞬時輸出，因此也俗稱「電推」系統。但 PGO 在威力 125 所設計的架構，在電機系統方面的設定與其他車款有所不同，包含 TriVolt 的穩壓、ISG 整合啟動馬達與發電機的動能回充以及電推開啟的機制與時點等，更常態的作動及整體架構的完整性讓經濟部能源局得以認定 PGO iSAVR 符合「油電」定義而無需與四輪相同或者相似，也使其成為台灣油電機車市場的重要代表。
包含了油門開度、引擎轉速、引擎負載與時速等多項數據的整合，在 M-Hybrid 系統 MCU 對數據的判斷後決定是否開啟電推功能，換句話說，不僅是尋常起步或者全油門起步，上坡加速在 CVT 傳動系統的過渡期，一般道路臨時的加速超車之類的情境都有可能會開啟 M-Hybrid 電推，動力說實話並不是太過有感，畢竟 iSAVR 威力 125 是一台最大馬力 8.8ps（6.47kW）的通勤速克達，但卻能相當好的彌補引擎在前段轉速攀升期以及 CVT 傳動接合變速的弱勢時點，利用最大 0.8ps（0.59kW）的動力輔助作為過渡以增加燃油經濟性，且由於作動時點更為廣泛，在引擎負載較大的時候適時介入，搭配引擎本身 MDI2.0 雙火星塞特化的高燃燒效率，雖然馬力並無顯著優勢，PGO iSAVR 威力 125 卻能憑藉著 65.6km/L 的油耗表現力爭出頭並展現 PGO 的技術水準，也成為不少省油機車族群的關注焦點。
就是輕巧
至於 Y-1 車台的高剛性或者輕量化輪圈之類的配備？說到底 PGO iSAVR 威力 125 就是一台通勤機車，不論是前懸吊設定或者單槍後避震的架構都不是為了性能操控，確實能感覺到行車穩定度相當優秀，車輛側傾行進間也能保持良好的信心回饋，但理智總會讓騎士更保守的進行操控，或者是輪胎配置，或者是單槍避震作動特性，這不是一台用來騎快的車，舒適相當、備具潛力有，但別太苛求就是。
特別值得討論的是，儘管 PGO iSAVR 威力 125 使用更為基礎入門的前碟後鼓並且前煞車還是單活塞卡鉗，但透過 CBS 前後連動煞車系統優異的調校，不僅使用手感佳、有效掩蓋前後干涉的問題，整體使用感受也相當出色且更多受限於輪胎表現，一般道路騎乘絕對好上手便於使用。如果想要更多，那麼相信將配胎稍稍升級就會更為有感，這也是 PGO iSAVR 試駕中常被提及的細節。
不爭出頭當霸主
回過頭來看 iSAVR 威力 125 的配置，撇開制動、懸吊等配置，高剛性車體架構加上引擎電推，這擺明了就是瞄準性能車款對吧？可惜暫時沒有。畢竟比起已邁入寡頭紅海的廝殺，PGO 更願意在普羅大眾購買量與購買意願更高的國民通勤車款中一展長才，除了已經有 TIG 這骨骼清奇的健將存在，回看研發成本與投資報酬也明顯是中低價位車款更能取得回收效益，更進一步地說，在這個談論旗艦運動車款就已有既定印象的主流市場中，高投入低回報顯然不是小規模品牌的理智做法，打好口碑、默默培養並拓展用戶基數才是更有效的策略，端出油電科技是一個方式，精進使用者體驗也是種選擇，而 PGO iSAVR 威力 125 以油電機車之姿進入市場，正是一個務實且具有前瞻性的起點。
但話說回來，這並不代表油電、對稱車台、雙火星塞，這 PGO 三本柱未來不會下放至性能車款上唷！PGO iSAVR 試駕的經驗也讓人期待未來品牌能在通勤機車與性能車之間找到更有趣的平衡。
這篇文章 2025 PGO isavR 威力 125 試駕：油電共振下的日常革命 最早出現於 SanjiNoir 黑侍樂讀。
